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高鐵為什么多數(shù)建在橋上，你知道嗎？
經(jīng)常外出的朋友會(huì)發(fā)現(xiàn)，高鐵經(jīng)常會(huì)與橋梁相伴而行，這是為什么呢？相信不少人都會(huì)有這樣的疑問(wèn)，今天中鐵城際小編就來(lái)為大家解答一下。
首先，很重要的一個(gè)目的就是保證線路的平直和平順。因?yàn)橹袊?guó)的地理位置坑洼地帶多路線又崎嶇，所以，建在橋上或穿隧道比較暢通無(wú)阻礙。所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道，比如時(shí)速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小7000米。很多時(shí)候?yàn)榱私貜澣≈?，所以采用橋梁建設(shè)。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個(gè)坡度的問(wèn)題。
其次，為了線路不能有太大的沉降。這是很多偽專家攻擊中國(guó)高鐵比較集中的一個(gè)問(wèn)題。他們會(huì)說(shuō)國(guó)外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時(shí)間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。
其實(shí)這純粹是一種無(wú)知的胡攪蠻纏，誰(shuí)有這么大的膽子，為了早幾年連安全都不要了？自己的腦袋還要不要？安全始終是中國(guó)鐵路的最高法則，沒(méi)有安全就沒(méi)有一切。我國(guó)高鐵之所以建設(shè)快，一個(gè)很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。
普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時(shí)是較為松散的，需要依靠機(jī)具壓實(shí)到一定程度，但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機(jī)具壓實(shí)后，填土也會(huì)繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降，而在軟土路基上填筑的路堤，還會(huì)附加有軟土層的沉降。
橋梁則不存在這種問(wèn)題，因?yàn)闃蛄菏墙⒃跇痘系?。根?jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達(dá)六七十米深。這樣基本就不會(huì)產(chǎn)生什么沉降?！∷阅闷胀ǖ奶罘铰坊c橋梁進(jìn)行比較，本身就是不科學(xué)。
還有一個(gè)很重要的原因就是節(jié)省土地，京滬高鐵橋梁占比達(dá)到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬(wàn)畝，雖然橋梁建設(shè)的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其實(shí)高出的數(shù)量非常有限。
另外還有一些原因，如減少養(yǎng)護(hù)成本，提高線路的安全性，解決行人過(guò)道問(wèn)題，減少管理風(fēng)險(xiǎn)等等。
知道了上面這些原因，大家應(yīng)該明白高鐵為什么多建在橋梁上，中國(guó)的高鐵為什么建設(shè)速度會(huì)這么快，中國(guó)高鐵的建設(shè)著真是充滿了智慧，令人不由得佩服！
梳理中國(guó)鐵路發(fā)展的歷史進(jìn)程，中國(guó)鐵路取得決定性發(fā)展的拐點(diǎn)就是國(guó)家實(shí)施了鐵路提速。
從中國(guó)鐵路的提速進(jìn)程來(lái)看，提速、高速，這是一步一步來(lái)的。第一階段是1990年提速之前，我國(guó)的列車(chē)運(yùn)行速度為90km/h-110km/h，鐵路線標(biāo)準(zhǔn)很低，運(yùn)輸狀況非常緊張。
第二階段為提速初期，經(jīng)過(guò)五次大提速，鐵路干線最高運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到160km/h，意味著趕上了西方發(fā)達(dá)國(guó)家普通鐵路客運(yùn)速度。
第三階段則為提速后期，第六次大提速是一次跨越，經(jīng)過(guò)此次提速，最高運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到200km/h-250km/h，既有鐵路提速幅度居世界之首。
第四階段是高速時(shí)代，2008年開(kāi)通的京津城際高鐵是第一條純粹意義上的高速鐵路，是跨入高速時(shí)代的一個(gè)里程點(diǎn)，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到350km/h。
中國(guó)鐵路最高試驗(yàn)速度也在不斷攀升。在近20年的時(shí)間里，在技術(shù)水平落后、人才匱乏的情況下，中國(guó)鐵路從最高實(shí)驗(yàn)時(shí)速151公里攀升到486.1公里。與其他各國(guó)試驗(yàn)速度相比，中國(guó)鐵路試驗(yàn)速度居世界第二。可以說(shuō)，中國(guó)鐵路經(jīng)過(guò)近十多年的跨越式發(fā)展，徹底改變了長(zhǎng)期以來(lái)的落后面貌，取得了舉世矚目的成就，作為中國(guó)人，筆者著實(shí)感到自豪！
首先，很重要的一個(gè)目的就是保證線路的平直和平順。因?yàn)橹袊?guó)的地理位置坑洼地帶多路線又崎嶇，所以，建在橋上或穿隧道比較暢通無(wú)阻礙。所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道，比如時(shí)速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小7000米。很多時(shí)候?yàn)榱私貜澣≈?，所以采用橋梁建設(shè)。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個(gè)坡度的問(wèn)題。
其次，為了線路不能有太大的沉降。這是很多偽專家攻擊中國(guó)高鐵比較集中的一個(gè)問(wèn)題。他們會(huì)說(shuō)國(guó)外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時(shí)間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。
其實(shí)這純粹是一種無(wú)知的胡攪蠻纏，誰(shuí)有這么大的膽子，為了早幾年連安全都不要了？自己的腦袋還要不要？安全始終是中國(guó)鐵路的最高法則，沒(méi)有安全就沒(méi)有一切。我國(guó)高鐵之所以建設(shè)快，一個(gè)很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。
普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時(shí)是較為松散的，需要依靠機(jī)具壓實(shí)到一定程度，但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機(jī)具壓實(shí)后，填土也會(huì)繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降，而在軟土路基上填筑的路堤，還會(huì)附加有軟土層的沉降。
橋梁則不存在這種問(wèn)題，因?yàn)闃蛄菏墙⒃跇痘系?。根?jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達(dá)六七十米深。這樣基本就不會(huì)產(chǎn)生什么沉降?！∷阅闷胀ǖ奶罘铰坊c橋梁進(jìn)行比較，本身就是不科學(xué)。
還有一個(gè)很重要的原因就是節(jié)省土地，京滬高鐵橋梁占比達(dá)到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬(wàn)畝，雖然橋梁建設(shè)的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其實(shí)高出的數(shù)量非常有限。
另外還有一些原因，如減少養(yǎng)護(hù)成本，提高線路的安全性，解決行人過(guò)道問(wèn)題，減少管理風(fēng)險(xiǎn)等等。
知道了上面這些原因，大家應(yīng)該明白高鐵為什么多建在橋梁上，中國(guó)的高鐵為什么建設(shè)速度會(huì)這么快，中國(guó)高鐵的建設(shè)著真是充滿了智慧，令人不由得佩服！
梳理中國(guó)鐵路發(fā)展的歷史進(jìn)程，中國(guó)鐵路取得決定性發(fā)展的拐點(diǎn)就是國(guó)家實(shí)施了鐵路提速。
從中國(guó)鐵路的提速進(jìn)程來(lái)看，提速、高速，這是一步一步來(lái)的。第一階段是1990年提速之前，我國(guó)的列車(chē)運(yùn)行速度為90km/h-110km/h，鐵路線標(biāo)準(zhǔn)很低，運(yùn)輸狀況非常緊張。
第二階段為提速初期，經(jīng)過(guò)五次大提速，鐵路干線最高運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到160km/h，意味著趕上了西方發(fā)達(dá)國(guó)家普通鐵路客運(yùn)速度。
第三階段則為提速后期，第六次大提速是一次跨越，經(jīng)過(guò)此次提速，最高運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到200km/h-250km/h，既有鐵路提速幅度居世界之首。
第四階段是高速時(shí)代，2008年開(kāi)通的京津城際高鐵是第一條純粹意義上的高速鐵路，是跨入高速時(shí)代的一個(gè)里程點(diǎn)，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到350km/h。
中國(guó)鐵路最高試驗(yàn)速度也在不斷攀升。在近20年的時(shí)間里，在技術(shù)水平落后、人才匱乏的情況下，中國(guó)鐵路從最高實(shí)驗(yàn)時(shí)速151公里攀升到486.1公里。與其他各國(guó)試驗(yàn)速度相比，中國(guó)鐵路試驗(yàn)速度居世界第二。可以說(shuō)，中國(guó)鐵路經(jīng)過(guò)近十多年的跨越式發(fā)展，徹底改變了長(zhǎng)期以來(lái)的落后面貌，取得了舉世矚目的成就，作為中國(guó)人，筆者著實(shí)感到自豪！
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