城市道路的交通功能在城市道路諸功能中占有重要地位。為了確保交通安全，使它們發(fā)揮各自的效能，應采取不同的方法，對不同性質和不同速度的交通實行分流。目前國內用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干擾仍集中在一起，解決這些矛盾需要花費大量的資金和用地，建造多層立體交叉口。因此，在新建地區(qū)宜從道路系統(tǒng)上實行交通分流。對舊城區(qū)、近年新建的地區(qū)和紅線已作控制的規(guī)劃地區(qū)，要將道路完全按系統(tǒng)實行交通分流難度較大，但這個交通分流的原則是必須在道路規(guī)劃和發(fā)展中長期貫徹下去的。

不同規(guī)模的城市對交通方式的需求、乘車次數和乘車距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同；大城市將城市道路分為四級；中等城市可分為三級，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動，主要是步行和騎自行車，對道路交通和道路網的要求也不同于大城市。隨著城市的發(fā)展，小城市現有主干路也只相當于大城市的次干路和支路，因此只將道路分為兩級。

城市道路用地面積占城市建設用地面積的百分率是根據國家標準《城市用地分類與建設用地標準》的規(guī)定確定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路網骨架一旦形成又難以改動，因此，為適應大城市遠期交通發(fā)展的需要，其道路用地面積率宜適量增加，預留發(fā)展用地。道路用地面積率中不含居住用地內的道路面積。其他道路，如自行車專用道、濱河步行路、商業(yè)步行街等均屬城市支路。

人均道路和街道用地面積中不含居住用地中的人均道路面積；交叉口和廣場面積是指大型立體交叉口、環(huán)形交叉口、各種交通集散廣場和游憩集會廣場等的面積，公共停車場地面積不含公共交通、出租汽車和貨運交通場站設施的用地面積，其面積屬于交通設施用地面積，也不包括各種建筑的配建停車場的用地面積，其面積屬于公共建筑用地面積。

規(guī)劃的城市道路網等到分期實現，往往已是二十年后的事。在這未來的二十多年內，我國的國民經濟和汽車交通事業(yè)將會有較大的發(fā)展。根據國內外的經驗和教訓，在城市道路網規(guī)劃指標取值時，將比現在有較大的增加。

機動車設計速度對道路線性和交通組織的要求起著決定性的作用。道路網骨架和線性一旦定局，將長期延續(xù)下去，即使遇到自然災害或戰(zhàn)爭的破環(huán)。在恢復和重建城市時，也較難改變。另外，對外開放的行駛車速作了自己的規(guī)定，外來車輛一進入市區(qū)就很難適應，或違章或車速降得很低，對城市交通效率的發(fā)揮很不利。為此，條文中對次干路和支路的設計速度，不論城市規(guī)模大小，均做了統(tǒng)一的規(guī)定，對于快速路和主干路才按城市規(guī)模做了區(qū)分。

道路網的密度，是指單位城市用地面積內平均所具有的各級道路的長度。快速路，對人口在50萬一下的城市，其用地一般在7km*8km以下，市民活動基本是在騎30分鐘字形的范圍內，沒有必要設置快速路；對人口在200萬以上的大城市，將市區(qū)各主要組團，與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機場、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)和貨物流通中心快速聯系起來，縮短其間的時空，對人口在50-200萬的大城市，可根據城市用地的形態(tài)和交通需求確定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心區(qū)的外圍切過。

快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通過車輛快而多。次干路兼有“通”和“達”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務設施，主要靠公共交通對居民服務。支路起“達”的作用，其上有較多的公共交通線路行駛，方便居民集散。支路的路網密度要求很密，規(guī)范中所列的數值3-4公里/平方公里，是全市平均值，扣除工業(yè)區(qū)用地、公園綠地、水面、對外交通等用地，需要布置支路的用地面積不到城市用地總面積一半，加上部分居住區(qū)道路作為支路，因此，支路的實際道路網密度可達6-8公里/平方公里，在城市中心地區(qū)、商業(yè)繁華的步行區(qū)，其路網密度可高達10-12公里/平方公里，使該地區(qū)有較大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路網密度不分大中城市都取一樣的數值。目的是希望在組織居民生活和生產活動中，具有相似的交通可達性，也有利于用它來組織非機動車交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因為它們承擔了農村鄉(xiāng)辦企業(yè)貨運和農民進城工作和生活活動的交通。

城市中支路密，用地劃成小的地塊，有利于分塊出售、開發(fā)，也便于埋設地下地上管線，開辟較多的公共交通線路，有利于提高城市基礎設施的服務水平。目前國內許多城市的舊城地區(qū)，道路雖窄，但較密，可行駛小汽車的道路網密度達18-20公里/平方公里，每條道路所分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通；而在新建地區(qū)，道路雖寬，但道路網很稀，有干路卻缺少支路，使干路上各種車流和人流交通匯集量過大，加上近年來風行沿街設攤，使交通十分緊張，若支路多，即使占用一兩條路，對交通影響也不大，而缺乏支路的城市則交通問題和交通事故明顯增多。對照國內外一些城市的實例和經驗教訓，在道路網中必須重視支路的規(guī)劃。

道路網的密度反映了城市用地的各類道路間距。在規(guī)劃時各地塊上的道路間距應比較均勻，才能使道路發(fā)揮網絡的整體效益。目前國內有些城市驗算全市人均道路面積和全市道路網密度時均符合標準，但由于道路太寬、道路網疏密不均，例如，穿過方格道路網的河流上橋梁很少，使交通匯集在僅有的幾座橋梁上，造成局部地區(qū)道路交通超負荷，高峰小時交通阻塞嚴重。

道路寬度。當道路的功能分清以后，有效地在不同的系統(tǒng)和地段組織車流和人流，道路的寬度就可定得較合理。根據國內一些城市的經驗，在城市用地上寧愿道路條數多些，使車輛有較好的可達性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交叉口負荷過大。

道路寬度中包括人行道寬度與車行道寬度，不包括人行道外側沿街的城市綠化用地寬度。

城市中其他道路不做具體指標規(guī)定，視城市交通需要而定，但其它道路用地可計入支路用地內，居住用地內的居住區(qū)道路，其功能作為城市支路，其道路面積計入居住用地面積內。